“如果能穿越回去，我先搞增程賺點錢也挺好”，一個多月以前，蔚來創始人李斌曾說過這樣一句話。但如果一個月以后，甚至過一段時間，李斌的話會不會變成：‘我就說不能做增程吧，怎么樣，我這預判！’

據乘聯分會最近發布的數據，8月純電動汽車爆發式增長，批發銷量81.5萬輛，增幅高達38.5%，份額來到63.6%。而曾經被視為續航焦慮“救星”的增程，一度壯大至“增程神教”的增程，8月批發銷量9.9萬輛，同比下降9.5%。

今年7月，增程車型的市場銷量也下降了11.4%，在此背景下，增程市場份額在8月急劇下滑至7.7%。似乎就這么短短一段時間，增程不香了。值得關注的是，車企對增程車型的推出節奏并未放緩，新一代智己LS6首推增程版，小鵬G7也公布了部分產品信息。

在車企頻繁推出增程車型的背景下，乘聯會秘書長崔東樹對《財圈社&道哥說車》編輯表示，增程應該還有機會漲起來。早期飽受爭議的增程，在多數車企都不看好的背景下，成為新能源救星，車企們看好后，增程又跌下神壇。

這個從始至終都在爭議中的技術，未來在新能源汽車市場的表現究竟將如何呢？

份額下跌，車企的后悔藥白吃了？

增程份額的下跌令人始料未及，這個曾經帶火理想、帶飛零跑，讓更多車企在新能源業務上取得高速增長的技術路線，沒想到也有日薄西山的一天。

從市場表現來看，2025年開始，增程車型的增速不斷放緩，直到增速為負。相反，純電車型則迎來了李斌口中的“拐點”。從前8月累計增速來看，純電和增程分別同比增長32.2%、10.3%，增程甚至沒有跑贏新能源汽車增速大盤（25.8%）。

而一年以前，純電和增程的車型增速分別為22.6%、78.7%。數據上看，這堪稱巨大的落差。而堅持純電技術的李斌，也在近期有了一些耐人尋味的觀點：2025年是用戶從純電技術帶來的體驗收益，大于因為加電不便帶來體驗損失的拐點，“增程插混銷量都很好，這些過渡技術在特定時刻有存在的意義，蔚來沒有否認過這點，但行業都知道純電肯定是最后的答案”。

李斌是不是一開始就是穿越的？要知道全行業來看，不具備且不會去做增程車型的似乎也只剩下蔚來、長城了。值得一提的是，李斌雖然表態穿越回去的話會考慮做增程，但很多車企都在過去增程高增速的背景下，吃下了后悔藥。

比如，廣汽集團董事長馮興亞表示，"當年對客戶的里程焦慮把握不夠精準，錯失增程插混機遇"，目前，廣汽旗下已經有昊鉑HL增程版，埃安甚至廣汽等都有增程計劃。再比如，曾經堅定純電技術路線的，也在去年突然“反水”，創始人何小鵬一句“再做一輛普通的增程車已經沒有意義”，小鵬也決定純電、增程雙線發展。

只是，這后悔藥的咽下去了，增程卻垮掉了。車企們的后悔藥算是白吃了嗎？或許未必。

院士稱插電式在向增程進化 增程是否還有未來？

在討論“車企們是否白吃了后悔藥”的問題之前，增程技術是否具有可持續性是一個值得探討的問題。早期，增程被視為“脫褲子放屁”的技術，并因此在行業內掀起一波又一波的口水戰。

不過，《財圈社&道哥說車》編輯在2025年9月11日開幕的第二十一屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上發現了一個很有趣的，也很震撼的觀點。中國工程院院士楊裕生發布了一篇以“增程式是2030年碳達峰作貢獻的主力汽車”為題的演講。

演講中，楊裕生提到，插電式在向增程式進化。楊裕生認為，如果省掉內燃機驅動的構件功能，就變成一個增程器，所以就進化為增程式了，這樣簡化結構，重量減輕，更加節能，這就是技術進步，增程式正在融合插電式。而這類觀點，在行業此前十分少見，甚至是對“增程技術門檻更低”的反駁。

針對未來市場的預測，楊裕生則表示，到2027年增程式+插電式將占到30%，純電動+微型又占1/3，燃油車+混合動力又占1/3，到2030年，這個比例增程式插電式更要提高，其他的要相應的減少。也就是說，增程是否是過渡性技術仍然具有爭議。至于連續下滑的市場份額是否有機會回升呢？

2025年增程車型增速不斷放緩的大背景是純電技術路線的快速突破（包括補能、續航），與此同時，碳酸鋰等電池材料的價格下降也給純電車型帶來了更高的競爭力。但與此同時，增程的技術也在進步，并且朝著大電池+長續航的方向發展。比如全新智己LS6增程版本，CLTC工況下純電續航里程450公里，綜合續航里程可達到1500公里。

此外，在車企們不斷放出新的增程車型的背景下，很難相信份額沒有回升的可能。更何況，“兩種選擇”對于用戶來說，遠比“一種選擇”更加吸引人。